Trollikka

Suomessa trollikkaa käytettiin sekä Helsingissä että Tampereella. Helsingissä oli vakavasti harkittu johdinautolinjaa jo vuonna 1929, mutta tämän kulkuneuvojärjestelmän luomiseen ryhdyttiin tosimielessä vasta vuonna 1946. Tällöin Helsingin kaupunginvaltuusto varasi rahat kolmea johdinautoa varten, jotka hankittiin käytettyinä AB Stockholms Spåvägar -yhtiöltä Tukholmasta. Nämä vasemmanpuoleisen liikenteen johdinautot jouduttiin muuttamaan Helsingissä oikeanpuoleista liikennettämme vastaaviksi.

Ensimmäisen ja toistaiseksi myös ainoan johdinautolinjan rakennustyöt Naistenklinikan ja Tehtaankadun välillä suoritettiin pääosiltaan vuoden 1948 aikana. Kiintoisana yksityiskohtana todettakoon, että mainittuun linjaan sisältyi osuus Hesperianpuistosta Viiskulmaan, jonka rakentamista johdinautolinjaksi HRO oli suunnitellut jo 1920-luvun lopussa.

Helsingin johdinautolinja avattiin juhlallisuuksin liikenteelle 5.2.1949. Samana vuonna asetettiin liikenteeseen ensimmäiset Valmetin Helsinkiä varten rakentamat johdinautot, jotka oli maalattu kaupungin muiden bussien tapaan tummansinisiksi. 1950-luvulla tehtiin vähäisiä muutoksia linjassa, jota pidennettiin vuonna 1953 eteläpäästään Merikadulle ja vuonna 1958 pohjoispäästään Tukholmankadulle. Liikenne jatkui vilkkaana; vuonna 1959 aloitettiin osalla mainitusta linjasta erillisen ruuhkalinjan liikennöiminen.
60-luvulla ei Helsingin johdinautojärjestelmää oltu varsinaisesti laajennettu. 1970-luvun alussa ryhdyttiin perusteellisesti tutkimaan kaupungin johdinautokysymystä. Vaihtoehtoina olivat joko liikennemuodon lopettaminen, tai johdinvaunuston pikainen uusiminen. Silloin esitettiin myöskin suunnitelmia johdinautojärjestelmän laajentamisesta sähköistämällä keskustan eniten kuormitetut dieselbussilinjat. Kokemusten saamiseksi uusista johdinautoista vuokrasi HKL 1973 Neuvostoliitosta kolme johdinautoa, joilla liikennöitiin toukokuusta marraskuulle. Helsingin oloihin soveltumattomat johdinautot palautettiin kuitenkin vuokra-ajan päätyttyä takaisin.
Liikennöiminen lopuillakin kotimaisilla johdinautoilla lopetettiin 14.6.1974. Helsingissä lopullinen päätös johdinautoliikenteen lakkauttamisesta tehtiin 31.lokakuuta1985. Dieselbusseja pidettiin taloudellisesti kannattavampana hankintana kuin uusia johdinautoja, vaikka nämä olisivatkin olleet äänettömiä ja saasteettomia. Helsingissä toistaiseksi lopullinen päätös johdinautoliikenteen lakkauttamisesta tehtiin 31 lokakuuta 1985.

Pääkaupungissa johdinauto liikennöi ainoastaan yhtä linjaa mutta Tampereella trollikat olivat paljon suuremmassa merkityksessä. Tampereella oli enimmillään käytössä 30 johdinautoa, joista viimeiset oli hankittu vuonna 1959. Ne olivat kaikki Valmetin valmistamia ja pitkäikäisimmille yksilöille kertyi jopa 27 vuotta liikenteessä. Tampereella johdinautot vaikuttivat joulukuun alusta 1948 aina toukokuun puoleenväliin 1976. Autoista vanhin ja pari uudempaa on kunnostettu täysin ajokuntoisiksi museoautoiksi. Dieselbusseja pidettiin taloudellisesti kannattavampana hankintana kuin uusia johdinautoja, vaikka nämä olisivatkin olleet äänettömiä ja saasteettomia.

Ympäri käydään yhteen tullaan

Helsingin kantakaupungissa voi jo ensi vuosikymmenen puolivälissä ajaa uusi joukkoliikenneväline. HKL haluaa selvittää, kuinka paljon ja millä aikataululla se voisi hankkia sähköllä toimivia johdinautoja.

Vuosituhannen vaihtumisen myötä joukkoliikenteeltä kuten koko maantieliikenteeltä vaaditaan toimia polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. Tärkeimpänä syynä katsotaan ilmastoomme vaikuttavien CO2-päästöjen vähentämistarve. Polttoaineenkulutuksen pienentämiseen vaikuttaa myös öljyn korkea hinta ja sen mahdolliset hinnankorotukset.

Helsingin päättäjät ovat toden teolla paneutuneet päästöongelmiin. Maakaasubussit ovat osoittau-tuneet varsin käyttökelpoisiksi joukkoliikennevälineiksi, mutta lisää vaihtoehtoja mietitään. Kaupunki on jo aloittanut hybridibussien koeajot ja nyt on uutena(tai uudistettuna) vaihtoehtona tuotu yhä vahvemmin esille johdinautot. Kyseisillä uudistuksilla on kaikilla tarkoitus sekä parantaa kaupunki-ilman laatua että vähentää isoista dieselautoista lähtevää melusaastetta. Liikennelaitoksen tarkoituksena on vuoden vanhetessa toteuttaa muitakin pilotteja, joissa mitataan melun lisäksi muun muassa pakokaasupäästöjä.

Kuluvan vuoden keväällä on herätetty varsin voimakkaasti keskustelua vaihtoehtoisesta tavasta hoitaa keskustan joukkoliikenne. Aiheena on ollut johdinautokaluston uudelleenhankinta ja missä määrin se voisi edesauttaa pääkaupungin melu- ja pakokaasupäästöjen vähentämistä. Johdinautolinjoja on jo suunniteltu Kantakaupungin alueelle, sekä korvaamaan suunniteltuja uusia raitiolinjoja Jätkäsaareen, Sompasaareen ja Kruunuvuorenrantaan. Laskelmien mukaan johdinauto vaihtoehdossa säästettäisiin noin 25 milj. euron investoinnit. Alustavassa suunnitelmassa hankinta koskisi 60-100 johdinautoa.

Esimerkkejä johdinautoista muissa maissa

Euroopassa on tällä hetkellä käytössä noin 250 johdinautojärjestelmää. Kokonaan uusia järjestelmiä on rakennettu Ranskaan, Italiaan, Espanjaan ja Hollantiin. Eniten johdinautoja on kuitenkin yhä Itä-Euroopassa.

Johdinautoja valmistaa useampikin linja-auton valmistaja ympäri maailmaa. Mainittakoon esimerkiksi puolalainen Solaris Bus & Coach S.A sekä hollantilainen Berkhof. Lisäksi nimekkäitä valmistajia ovat sekä Hess, Neoplan että VanHool.

Johdinauto on varsin yleinen Keski- ja Itä-Euroopassa kun taas Länsi-Eurooppa ei ole ottanut niitä käyttöön. Johdinautoja käytetään muun muassa Tallinnassa, Moskovassa, Riiassa, Budapestissä, Pietarissa, Vilnassa, Salzburgissa, Brnossa, Bratislavassa ja Genevessä. Uudella mantereella ainakin San Franciscossa on varsin laaja johdinautoverkosto. Maailman pisin johdinautolinja on yli 80 kilometrin pituinen Simferopolin ja Jaltan välinen linja Ukrainassa.

Maailmalla johdinautoja on muun muassa Kiinassa, Brasiliassa, Kanadassa, Argentiinassa ja monessa muussa väkirikkaassa maassa.

Pohjoismaissa johdinautoja on ollut Tanskan Odensessa ja Kööpenhaminassa, Norjan Bergenissä, Drammenissa, Oslossa ja Stavangerissa sekä Ruotsin Göteborgissa ja Tukholmassa. Linjat lakkautettiin Bergeniä lukuun ottamatta 1960- ja 70-luvulla. Bergenissä ajetaan johdinautoilla linjaa numero 2 Engenistä Birkelundstoppeniin (7,5 km). Vuonna 2003 Ruotsin Landskronassa avattiin 3 kilometrin pituinen johdinautolinja yhdistämään ydinkeskusta ja uusi, keskustan liepeillä sijaitseva rautatieasema.

Johdinautojen kustannukset

Yksi johdinauto maksaa arvioiden mukaan 350 000–750 000 euroa. Johdinautoja on käytössä 47 maassa ja 340 kaupungissa. Suuri osa johdinautokaupungeista on muualla kuin Länsi-Euroopassa. Vertailukelpoisia johdinautojen käyttökustannuksia on ollut vaikea löytää. Salzburgin liikennelaitos raportoi seuraavat kustannukset (Gasteiner 2007):

Salzburgin laskelmien mukaan johdinauton ja dieselbussin pääoma- ja energiakustannukset ovat

samat, jos ajokilometrejä kertyy vuodessa noin 54.000. Johdinauton pääomakuluksi on laskettu 50.000 €/vuosi ja dieselbussille 32.000 €/vuosi. Tämän tiedon perusteella Salzburgin vuotuinen ajokilometrimäärä johdinautoa kohden olisi 67.500 km. Täten yllä oleva taulukko voidaan laskea samaan muotoon kuin edellä on esitetyt HKL:n tilastoarvot:

Nähdäänkö tulevaisuudessa Helsingin ja ehkä muidenkin suomalaisten kaupunkien katukuvassa tämä aikanaan niin viehättävä ja tunteita herättänyt joukkoliikenneväline (rakkaalla lapsella on monta nimeä kuten trollikka, lankavaunu, tamperelaisittain rollikka tai sarvijaakko sekä helsinkiläisten antama kutsumanimi narutaksi) jää nähtäväksi. Laskelmia tehdään ja kustannuksia puidaan. Mikäli johdinauto todetaan taloudelliseksi ja ympäristöystävälliseksi vaihtoehdoksi niin ei muuta kuin tervetuloa takaisin.